SPRINGFIELD, Mo. – Le grattage de la glace sur votre pare-brise peut s’avérer être une tâche fastidieuse et chronophage le matin. Sans mentionner le fait que les températures extérieures sont particulièrement basses.
Nous avons expérimenté une technique alternative afin de tenter d’éliminer la glace du pare-brise sans recourir au grattage.
Un mélange d’alcool à friction, d’eau et de liquide vaisselle semblerait accélérer la fonte de la glace.
Après avoir pulvérisé et tenté d’essuyer la glace, nous avons constaté que cette méthode s’est révélée inefficace. La couche de glace sur le véhicule que nous avons utilisé était trop épaisse, cette astuce étant plus appropriée lorsque la couche de glace est relativement fine. Nous avons également appris qu’il est préférable de laisser agir le mélange sur la glace pendant quelques minutes avant de tenter de l’essuyer.
La technique la plus efficace reste la méthode classique consistant à « démarrer le véhicule, diriger le chauffage ou la climatisation vers le pare-brise, et patienter jusqu’à ce que la glace fonde ». Cela implique que vous devrez probablement vous lever quelques minutes plus tôt pour mettre votre véhicule en marche.
Voici quelques autres conseils à garder à l’esprit durant ces journées froides :
Ayez un kit de sécurité hivernal dans votre véhicule comprenant des gants, des couvertures, une radio météo, etc.
N’oubliez pas vos priorités : personnes, plantes, animaux de compagnie et canalisations
Habillez-vous en superposant les couches et couvrez autant de peau que possible
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Crédits à https://www.ozarksfirst.com/local-news/local-news-local-news/defrosting-your-windshield-best-techniques-for-cold-mornings/
La Formule 1 disposera de deux voitures de sécurité officielles cette saison car, pour la première fois de l’histoire, Aston Martin fournira des voitures de sécurité et médicales au Championnat – aux côtés de Mercedes, qui a changé la peinture de ses voitures AMG du argenté au rouge.
Aston Martin est de retour en F1 pour la première fois depuis plus de 60 ans et, après avoir déjà dévoilé leur prétendant AMR21 au monde, ils ont maintenant présenté la Vantage comme voiture de sécurité et la DBX comme voiture médicale, le duo devant faire ses débuts lors du Grand Prix d’ouverture de la saison à Bahreïn.
La Vantage, voiture de sécurité vert de course, est propulsée par un moteur V8 bi-turbo de 4,0 l, atteignant 0-100 km/h en 3,5 secondes, et a subi des modifications de suspension et d’aérodynamique pour s’assurer qu’elle puisse mener un peloton de 20 voitures de F1 à une vitesse suffisante pour maintenir des températures de pneus adéquates.
La DBX, voiture médicale, atteindra 0-100 km/h en 4,5 secondes avec 550 ch et 700 Nm de couple provenant du même moteur que la Vantage, et sera équipée d’un défibrillateur, d’extincteurs et d’un kit pour brûlures afin de répondre aux urgences médicales.
Près de cinq mois après que Subaru ait dévoilé sa toute nouvelle BRZ 2022, Toyota a levé le voile sur sa nouvelle GR 86 au Japon. Les deux entreprises ont à nouveau collaboré pour faire entrer cette voiture de sport à propulsion arrière et relativement abordable dans sa prochaine génération.
Cette fois-ci, son nom incorpore GR, pour Toyota Gazoo Racing. Elle suit la GR Supra de la société ainsi que la GR Yaris, une voiture compacte sportive qui – malheureusement – n’est pas prévue pour l’Amérique du Nord.
La 86 était initialement vendue ici sous le nom de Scion FR-S lors de son lancement en 2012. Lorsque la sous-marque Scion a été abandonnée, la voiture est revenue à son nom de marché global, 86. La voiture a été développée conjointement par les deux entreprises – Toyota détient une participation dans Subaru – mais elle est principalement Subaru sous la carrosserie.
Cela signifie un moteur Subaru quatre cylindres à plat ‘boxer’, mais cette fois-ci il s’agit d’un 2,4 L, plutôt que l’actuel 2,0 L. Ce moteur développe 205 chevaux, tandis que le 2,4 L est évalué à 232 chevaux et 184 lb-pi de couple. Les choix de transmission sont une manuelle à six vitesses ou une automatique à six vitesses.
Toyota affirme que l’accélération de zéro à 100 km/h de la voiture a été réduite à 6,3 secondes, contre 7,4 secondes auparavant, et que la réponse du moteur a été améliorée.
Ce sont les spécifications du marché japonais, et nous aurons probablement une légère modification lorsqu’elle arrivera ici. Subaru annonce 228 chevaux pour sa BRZ 2022 sur le marché américain.
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Crédits à : https://driving.ca/toyota/86/auto-news/news/toyota-unveils-its-redesigned-2022-gr-86-sports-car
Le SUV électrique compact Audi Q4 E-Tron a fait ses débuts au Salon de l’Automobile de Genève en 2019, et… force est de constater qu’une multitude d’événements se sont produits depuis lors. Néanmoins, en dépit de tout cela, il semblerait que ce que nous avons initialement observé en Suisse n’ait pas significativement évolué entre le concept et le modèle de production. De nouvelles informations émanant d’Audi démontrent à quel point ce petit véhicule électrique sera ingénieux, que ce soit au niveau du pare-brise ou simplement des porte-gobelets.
Ce mardi, Audi a divulgué une profusion d’informations concernant le prochain Q4 E-Tron, incluant son extérieur de production camouflé. Comme il avait été promis lors de la présentation du concept, la version qui atteindra effectivement les salles d’exposition ne diffère pas significativement de ce qui a été présenté lors du dernier salon de Genève. Ses proportions compactes sont quelque peu trapues, en raison d’un empattement d’environ 2,77 mètres, mais tout cet espace entre les roues signifie que l’intérieur est beaucoup plus spacieux — comparable à celui d’un Audi Q7, et son espace de chargement offre autant de volume que le segment supérieur à celui-ci. Si vous êtes familier avec l’un des autres modèles E-Tron d’Audi, le style ne devrait pas vous surprendre outre mesure.
Les aperçus de l’extérieur ne constituent qu’une infime partie de ce qu’Audi a présenté. La majorité de l’attention a été portée sur l’intérieur du Q4 E-Tron. Grâce à un plancher de chargement plat et à des commandes électroniques pour la transmission, la console centrale du Q4 E-Tron est sans équivalent dans la gamme Audi, avec une protubérance plus élevée contenant le bouton de démarrage et les commandes de transmission, laissant un espace considérable en dessous pour la recharge sans fil des appareils, des ports USB-C et une paire de porte-gobelets, avec un compartiment traditionnel sous l’accoudoir situé entre les sièges. En ce qui concerne le rangement des boissons, les quatre panneaux de porte disposent d’un support pour bouteille unique monté en hauteur, juste devant les commandes de vitres, pour un accès facilité aux boissons mesurant jusqu’à 1 litre.
Affichage tête haute
Le tableau de bord au style intéressant présente également une multitude de nouvelles technologies. L’écran tactile du Q4 E-Tron est le plus grand jamais conçu par l’entreprise, mesurant environ 29,5 centimètres de diagonale (dans sa forme optionnelle ; la taille standard est de 25,7 centimètres). Le volant abandonne les commutateurs physiques au profit de pavés tactiles sur les côtés gauche et droit. Ainsi, au lieu d’une molette, il suffit de faire glisser son doigt de haut en bas sur la commande de volume pour modifier le niveau sonore des haut-parleurs. Cependant, certains interrupteurs physiques subsistent, dont la plupart sont relégués aux fonctions de climatisation juste au-dessus du sélecteur de vitesses. Comme pratiquement tous les autres modèles Audi actuellement en vente, le Virtual Cockpit remplace le combiné d’instruments traditionnel par un affichage configurable qui réduit la distraction en plaçant les informations pertinentes au premier plan.
Si cela n’est pas suffisamment central pour vous, permettez-moi de vous présenter une nouveauté véritablement innovante — un affichage tête haute en réalité augmentée. Alors que Mercedes-Benz a trouvé le moyen de superposer les directions virage par virage sur un flux vidéo de l’écran du tableau de bord, Audi a franchi une étape supplémentaire en projetant ce même type d’informations directement sur le pare-brise.
Crédits à https://www.cnet.com/roadshow/news/audi-q4-e-tron-electric-suv-augmented-reality-hud/
« En ce qui concerne les systèmes audio pour automobiles, Harman Kardon est l’un des noms les plus réputés du secteur. L’entreprise a fourni des systèmes sonores pour des véhicules tels que l’Alfa Romeo Giulia Veloce Visconti Edition, la BMW iX entièrement électrique, et la dernière Kia Stinger. C’est maintenant au tour de la Polestar 2, le constructeur automobile suédois annonçant que Harman Kardon a créé « un nouveau paysage sonore pour la voiture », avec des sons d’avertissement, de notification et fonctionnels ayant une « sensation robotique et numérique tout en restant nets et clairs ». Ces sons ont été créés spécifiquement et sont uniques à la marque Polestar. L’entreprise espère que cela contribuera à renforcer l’aspect haut de gamme de sa berline électrique. «
Êtes-vous prêt pour l’expérience ultime ?
Crédits à : https://carbuzz.com/news/polestar-2-upgraded-with-stunning-new-sound-system
Oldsmobile Monte Carlo Juste au moment où les prix de l’essence commençaient à baisser, Chevrolet a intégré un moteur diesel Oldsmobile dans la Monte Carlo pour l’année modèle 1982. Il s’agissait de la même unité qui avait fait ses débuts dans les voitures GM de l’année modèle 1979 – le moteur V8 LF9 de 5,7 litres développant 120 chevaux. Le moteur diesel V8 LF7 de 4,3 litres était également proposé, produisant 90 chevaux. 1984 serait la dernière année des moteurs diesel pour la Monte Carlo, leur part dans les ventes de Monte Carlo ne représentant plus que quelques centaines d’unités. Nous pouvons aisément imaginer l’une de ces voitures lors de la vente Barrett-Jackson à Scottsdale en 2050, lorsque la dernière Monte Carlo diesel de 1984 restante sera démarrée sur l’estrade des enchères sous les applaudissements de la foule.
2. Peugeot 604
Stylisée par Pininfarina, la Peugeot 604 était la contrepartie de la marque à la berline futuriste CX de Citroën, et en termes de design et de philosophie, les deux ne pouvaient être plus différentes. La version américaine, cependant, était principalement connue pour deux choses : premièrement, pour avoir des pare-chocs en caoutchouc DOT démesurément grands (parfaits pour s’asseoir dessus), et deuxièmement, pour faire bon usage du moteur V6 PRV quelque peu décrié. Les trois douzaines d’acheteurs potentiels aux États-Unis ont également reçu l’option d’une version diesel turbocompressée, sous la forme du moteur quatre cylindres en ligne Indenor de 2 304 cm³, baptisé 604 GTD.
3. Volkswagen Dasher La première génération de Volkswagen Passat était vendue sous le nom de Dasher aux États-Unis. Ni le modèle à essence ni le modèle diesel n’étaient particulièrement élégants, mais plutôt sobrement conçus à la manière allemande familière. La bonne nouvelle était que le moteur quatre cylindres en ligne de 1,5 litre est apparu sur le marché en 1979, il n’était donc pas terriblement en retard à la fête. La mauvaise nouvelle était qu’il ne produisait que 47 chevaux. Cela signifiait une accélération de 0 à 100 km/h en un peu moins de 20 secondes. Ce fait n’a pas affecté les ventes de Dasher, qui sont restées stables pendant cette période.
4. Chevrolet Caprice
Ce n’étaient pas seulement Oldsmobile et Cadillac qui recevaient des moteurs diesel au début des années 1980 (juste au moment où l’argument commercial en leur faveur s’évaporait). GM a répandu l’amour du diesel, avec le break Chevrolet Caprice Classic à panneaux de bois recevant l’énorme moteur diesel V8 de 5 737 cm³ de 1980 à 1985. Les premières unités produisaient 120 chevaux, tandis que les versions ultérieures développaient 105 chevaux. Il va sans dire que ce n’était en aucun cas un moteur écoénergétique. Les ventes du modèle diesel avaient diminué à la fin de la période de production, l’essence étant revenue à la mode.
5. Oldsmobile Cutlass Salon Brougham
L’Oldsmobile Cutlass Salon Brougham, ou « Bro » pour faire court, fut l’une des premières voitures à recevoir le légendaire moteur diesel Oldsmobile. Contrairement à la légende urbaine des passionnés d’automobiles, le moteur n’était pas adapté d’une version à essence, même s’il existe des similitudes dans leur construction et leurs spécifications. Rempli de problèmes, le V8 LF7 de 4,3 litres avait des difficultés avec la contamination par l’eau car le système d’alimentation en carburant n’avait pas été suffisamment réfléchi. Les moteurs pouvaient également à peine faire face aux pressions plus élevées inhérentes à la combustion diesel. Les défaillances de joint de culasse à des intervalles de kilométrage relativement faibles étaient courantes, mais les seules pièces de rechange étaient identiques, donc les réparations n’offraient aux propriétaires qu’un répit temporaire avant que les mêmes problèmes ne se reproduisent.
Crédits à : https://www.autoweek.com/car-life/classic-cars/g36106078/diesel-cars-time-forgot/
